Energiewende im öffentlichen Verkehr

Der öffentliche Verkehr: Hoffnungsträger für die Energiewende?

Die Schweiz ist stolz auf ihren öffentlichen Verkehr: Busse und Züge sind häufig und pünktlich unterwegs, Anschlüsse funktionieren und der ÖV gilt als umweltfreundliches Verkehrsmittel. Die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene ist zum politischen Mantra geworden. Soll der ÖV einen Beitrag zur Energiewende leisten, bedeutet dies aber, dass wir auch liebgewonnene Annehmlichkeiten in Frage stellen müssen.

Unbestritten: Wenn viele Personen in einem Bus oder Zug sitzen, ist dies energieeffizienter, als wenn sie alle mit dem Personenwagen fahren. Gleiches gilt für den Güterverkehr. Wichtige Faktoren dabei sind aber die Auslastung und die eingesetzten Fahrzeuge: Für eine Fahrt von Zürich Oerlikon nach Bern sind Tram plus Intercity bei einer Auslastung von einem Drittel sechsmal energieeffizienter, als wenn die Fahrt mit dem Personenwagen durchgeführt wird. Im ländlichen Regionalverkehr aber ist ein mit 11 Prozent ausgelasteter Bus wesentlich ineffizienter als ein durchschnittlicher Personenwagen, wie die Grafik zeigt:

 

Die Grafik zeigt den Primärenergie-Bedarf von ÖV und Personenwagen im nationalen Fernverkehr und im ländlichen Regionalverkehr.

 

Hohe Auslastungen und effiziente Fahrzeuge sind also Voraussetzung, damit der ÖV energieeffizienter sein kann als der PW.

Hohe Auslastung nur während weniger Stunden

Hohe Auslastungen erzielt der öffentliche Personenverkehr vor allem in den Stosszeiten, wenn Pendlerinnen und Schüler unterwegs sind. So sind im öffentlichen Verkehr der Schweiz in den
6 Spitzenstunden am Tag ca. 55 Prozent der Fahrgäste unterwegs, die übrigen rund 45 Prozent der Fahrgäste verteilen sich auf 14 weitere Betriebsstunden. Selbstverständlich werden ausserhalb der Spitzen kürzere Züge geführt, aber sollten aus Gründen der Energieeffizienz nicht auch weniger Züge fahren?

Als ÖV-Nutzer schätzen wir einen gleichmässigen Fahrplan, der am liebsten über den ganzen Tag verfügbar ist. Damit nehmen wir aber auch ineffiziente, niedrige Auslastungen ausserhalb der Spitzenstunden und ausserhalb der Zentren in Kauf.

Der ÖV muss vor allem dort ausgebaut werden, wo er effizient sein kann

Die Zunahme des Verkehrs von 2000 bis 2010 erklärt sich zur Hälfte mit der Bevölkerungszunahme. Die jüngsten Prognosen des Bundes gehen von einem Bevölkerungswachstum von 9 Prozent
zwischen 2015 und 2024 aus. Dabei steigt die ständige Wohnbevölkerung von 8,4 Millionen am Jahresende 2015 auf 9,1 Millionen im Jahr 2024. Auch diese Menschen werden mobil sein, dafür Energie benötigen und den Ausbau von Strasse und Schiene notwendig machen. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sollte sich aber auch aus Gründen der Energieeffizienz vor allem auf die folgenden Ziele konzentrieren:

  • Kapazitätsengpässe müssen behoben werden. Dadurch sinkt zwar zunächst die Auslastung. Andererseits wird aber die Erreichbarkeit der Regionen und damit ihre Attraktivität gewährleistet, so dass (hoffentlich) langfristig mehr Einwohner und Arbeitsplätze in diese Regionen mit guter ÖV-Erschliessung ziehen.
  • Wo die Reisezeit zwischen Zentren nicht konkurrenzfähig mit dem Auto ist, sollte sie verkürzt werden.
  • In ländlichen Regionen und als Zubringer zu den Zentren sind vor allem auch neue, attraktive und energieeffiziente Mobilitätskonzepte umzusetzen (z.B. Ruftaxis mit automatischen Fahrzeugen).

Natürlich schafft ein besseres Angebot auch neue Nachfrage im Personenverkehr: Für die „Bahn 2000“ konnte z.B. gezeigt werden, dass der Mehrverkehr auf der Schiene zu 60 Prozent neuer Verkehr und nur zu 40 Prozent von der Strasse verlagerter Verkehr ist. Beim Lötschberg-Basistunnel wurden sogar nur 20 Prozent des Mehrverkehrs auf der Schiene von der Strasse verlagert.
Dies zeigt: Die Ausbauten des öffentlichen Verkehrs sollen nicht nur der Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene dienen, sondern auch abgestimmt sein mit den räumlichen Entwicklungszielen.

Wichtig für den öffentlichen Verkehr: eine konzentrierte Siedlungsentwicklung

Um viele Personen transportieren zu können, muss sich die Siedlungsentwicklung um die (Bahn-) Haltestellen des öffentlichen Verkehrs konzentrieren. So entfällt ineffizienter Sammel- und Zubringerverkehr, und zwischen den Zentren kann der ÖV effizient arbeiten. Zentrales Wohnen und Arbeiten in Hochhäusern an den Haltestellen des ÖV und dazwischen möglichst unbesiedelte Fläche: Dies wäre ein energieeffizientes Wunschbild für den ÖV. Aber wollen wir eine solche Siedlungsstruktur tatsächlich?

Auch der ÖV wird zukünftig mehr Energie benötigen

Mit der erwarteten Zunahme des Verkehrs und der angestrebten Verlagerung von der Strasse auf die Schiene wird auch der Energiebedarf des öffentlichen Verkehrs weiter steigen. Und dies ist aufgrund der angestrebten Verlagerung von der Strasse auf die Schiene auch erwünscht.
Die Herausforderungen für den ÖV sind aber klar:

  • Der ÖV muss effizienter werden, denn das Auto wird es auch: Potenziale wie EcoDrive bei Zügen oder die Anschaffung effizienterer Fahrzeuge (Hybrid statt Diesel) gilt es zu nutzen.
  • Der zusätzliche Energiebedarf muss gedeckt werden, und zwar klimaneutral mit erneuerbaren Energien. Auch der heute verwendete Strommix ist möglichst kostenneutral zu substituieren durch erneuerbare Energien.

Aber sind wir als Verkehrsteilnehmer auch bereit, aus Effizienzgründen Abstriche am hohen ÖV-Standard zuzulassen?

  • Akzeptieren wir weniger perfekte Fahrpläne, damit nicht alle Züge in der Schweiz ganztags im Takt und damit häufig gleichzeitig verkehren, was zu enormen Lastspitzen im Strombezug führt?
  • Sind wir bereit, für kurze Distanzen in Zügen auch Stehplätze zu akzeptieren, um weiterhin hohe Auslastungen zu gewährleisten?
  • Brauchen wir Klimaanlagen und Fernsehbildschirme in den Zügen und Bussen?
  • Und sind wir dann auch noch bereit, mehr zu zahlen, um den Kostendeckungsgrad im ÖV zu steigern?

Wie bereit sind Sie für die Energiewende – auch im ÖV?

Frank Bruns

Frank Bruns

ist seit 20 Jahren als Berater im Bereich Verkehrswirtschaft und öffentlicher Verkehr tätig. Er ist Mitglied verschiedener Expertenkommissionen in der Schweiz und in Deutschland sowie der Forschungskommission des SVI. Bei Ernst Basler + Partner leitet er das Tätigkeitsfeld Verkehrswirtschaft und –finanzierung.

Peter de Haan

Peter de Haan

hat an der ETH Zürich in Umweltphysik promoviert und leitet bei Ernst Basler + Partner das Tätigkeitsfeld «Ressourcen und Energiepolitik». Ihn interessiert, wie effiziente Technologien in den Markt eindringen und wie Konsumenten darauf reagieren. An der ETH Zürich ist er als Dozent in «Energie und Mobilität» tätig.

2 Kommentare

  • Arthur Hitz
    28. Juli 2015 um 8:07

    Die Ansprüche der Gesellschaft und der Wirtschaft an die Mobilität (Verfügbarkeit, Qualität) werden nicht abnehmen in Zukunft, sie dürften eher noch steigen. Umso wichtiger ist es, Kostenwahrheit ‚herzustellen‘ und auch unbequeme Fragen zu stellen, wie diejenigen in diesem Blogbeitrag. Wenn wir die Energiewende, sprich die nachhaltige Produktion und Nutzung von Energie, wirklich wollen als Gesellschaft, werden wir um Antworten auf solche Fragen nicht herumkommen. Allein auf den technologischen Fortschritt zu setzen, der alle Probleme lösen wird, ist wahrscheinlich etwas zu optimistisch. Die Energiewende hat ein ‚Preisschild‘, bringt uns und unserem Planeten aber langfristig eine lohnende Dividende.

    • Frank Bruns
      Frank Bruns
      30. Juli 2015 um 12:52

      Vielen Dank für den Beitrag. Das Thema Kostenwahrheit ist recht diffizil. Schliesslich zeigt die Transportrechnung des Bundes hohe Kostendeckungsgrade im Verkehr unter Einbezug aller internen und externen Kosten (vgl. http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/news/medienmitteilungen.html?pressID=10101) Da ist die Bereitschaft zu weiteren Erhöhungen von Steuern und Abgaben gering. Entscheidend wird also sein, ob erst ein Anstieg der Energiepreise aufgrund von Knappheiten zu Verhaltensänderungen führt oder ob es bereits vorher eine Wende bei den Ansprüchen gibt. Einige Soziologen sind hinsichtlich letzterem eher skeptisch. Die Technologie wird also auf jeden Fall eine grosse Bedeutung zufallen, auch wenn sie nicht die einzige Karte sein sollte, auf die wir setzen.

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