Energieeffizienz und CO2-Reduktion im Verkehr

Den Spritverbrauch halbieren, ohne dass der Autokäufer es merkt?

Der Absatz von Öl und Gas zum Heizen geht seit 20 Jahren stetig zurück. Im Strassenverkehr nimmt die Nachfrage nach Benzin und Diesel seit wenigen Jahren nicht mehr zu, bleibt aber auf hohem Niveau. Seit 2013 ist deshalb – von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachtet – eine weitreichende energiepolitische Massnahme in Kraft. Die Autoimporteure sollen den Autokäufern effiziente Neuwagen schmackhaft machen. Gelingt ihnen das nicht, drohen Abgaben in Millionenhöhe. Wie gut funktioniert das?

Wenn es um Autos geht, gibt es in der Schweiz mehrere Millionen Experten. Und bei kaum einem anderen Gerät zeigen sich die Diskrepanzen zwischen rationalen Überlegungen und dem Verhalten im Alltag so deutlich wie beim Auto. Wir wissen, dass sparsame Autos besser wären, aber wir lieben die leistungsstarken. Für einen stromsparenden Kühlschrank zahlen wir gerne etwas mehr. Auch ein Niedrigenergiehaus ist selbstredend etwas mehr wert als ein weniger effizientes. Beim Auto ist es umgekehrt: Je mehr Energie es verbraucht, desto höher der Verkaufspreis. Nur Elektro-, Hybrid- und andere Öko-Modellversionen bilden eine Ausnahme.

Effizienzvorschriften für Autoimporteure

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs hat dazu geführt, dass der Mehrverkehr der letzten 20 Jahre zum grösseren Teil von der Schiene aufgenommen wurde. Der Strassenverkehr nimmt deswegen aber nicht ab; dies wäre ein sehr schwieriges Unterfangen. Um den Energiebedarf des Strassenverkehrs zu senken, muss deshalb primär die Energieeffizienz der Neuwagen erhöht werden. Die Politik geht davon aus, dass direkte finanzielle Anreize für Neuwagenkäufer dazu nicht ausreichen. Stattdessen sollen die Autoimporteure eingebunden werden. Und das geht so: Die im Jahr 2015 verkauften Neuwagen dürfen im Durchschnitt nur 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen. Der Durchschnittswert gilt für alle 27 EU-Länder zusammengerechnet – die kleineren Autos der südlichen Automärkte kompensieren hier die grösseren, energie-intensiveren Neuzulassungen beispielsweise in Deutschland. Die Schweiz hat diese Vorschrift freiwillig übernommen – wobei die Schweiz auf sich gestellt ist, ohne Kompensation durch weniger wohlhabende Automärkte. Für die Schweiz ist der Durchschnittswert von 130 Gramm CO2 deshalb schwieriger zu erreichen als für Deutschland. Für die Zukunft ist eine weitere Verschärfung geplant: Im Jahr 2022 dürfen in der EU im Durchschnitt nur noch 95 g CO2/km ausgestossen werden. Im Rahmen seiner Energiestrategie hat der Bundesrat dem Parlament vorgeschlagen, auch dies zu übernehmen.

Die teuerste Tonne CO2

Die Vorgabe gilt für den Durchschnitt aller verkauften Neuwagen eines Importeurs: Ein Auto mit 160 und eines mit 100 Gramm CO2/km erfüllen zusammen die Vorgabe. Verfehlt ein Importeur die Zielvorgabe, wird pro verkauftes Auto und pro Gramm CO2/km Überschreitung eine Abgabe von 120 Franken fällig. Ist das viel? Ja, das ist es: Ist ein Importeur haarscharf auf Zielkurs, verkauft dann aber noch ein zusätzliches Auto, welches 6 Gramm CO2/km über der Zielvorgabe liegt, wird dafür eine Abgabe von 6 x 120 Franken = 720 Franken fällig. Über 170‘000 gefahrene Kilometer berechnet entspricht dieser Unterschied von 6 Gramm etwa einer Tonne CO2. Der Importeur bezahlt also eine Abgabe von 720 Franken pro Tonne CO2. Das ist viel; es ist der höchste Preis für eine Tonne CO2 in der Schweiz. In der Schweiz kostet eine Tonne CO2 sonst maximal 160 Franken: Dies ist der Preis, den die Treibstoffimporteure bezahlen müssen, wenn sie ihre Kompensationspflicht gemäss CO2-Gesetz nicht erfüllen. Im Emissionshandelssystem der EU kostete eine Tonne CO2 vor einigen Jahren um die 40 Franken, zurzeit sogar unter 10 Franken.

Das technische Potenzial zu 100 Prozent fürs Energiesparen nutzen

Ist es denn schwer, diese Zielwerte von 130 Gramm (für 2015) bzw. 95 Gramm (für 2022) zu erreichen? Dies lässt sich abschätzen anhand des maximal möglichen technischen Fortschritts (siehe dazu auch den Blogbeitrag vom 2. Juli). Für Personenwagen beträgt er rund 2,9 Prozent pro Jahr: Soviel sparsamer könnten die Neuwagen jedes Jahr werden, dank der Arbeit vieler Ingenieurinnen und Ingenieure – falls die verkauften Autos im Durchschnitt nicht grösser und nicht leistungsfähiger würden. Die Autos wurden aber sehr wohl schwerer (um 25 Prozent seit 1990) und stärker (12 Prozent mehr Leistung pro Tonne). Der durchschnittliche Verbrauch neuer Autos bildete sich deshalb unter dem Strich nur um 1,3 Prozent jährlich zurück. Wären die Autos heute gleich gross und gleich leistungsstark wie vor zehn Jahren, hätte das maximal mögliche technische Potenzial ausgereicht, um in der Schweiz den Zielwert von 130 Gramm im Jahr 2015 zu erreichen. Genau das ist auch das Ziel der g CO2/km-Zielwerte: Den maximal möglichen technischen Fortschritt vollumfänglich in den Dienst der Energiewende zu stellen – nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Je mehr Elektro, desto mehr Benzin

Elektroautos werden beim Flottenziel mit 0 Gramm CO2/km angerechnet. Bei Plug-in-Hybriden und Range-Extender-Fahrzeugen wird der Stromteil ebenfalls mit 0 Gramm CO2/km angerechnet. Elektroautos und Plug-in-Hybride mit weniger 50 Gramm CO2/km werden sogar mehrfach angerechnet («super credits»). Je mehr Elektroautos also verkauft werden, desto einfacher werden die Anforderungen für die Autos mit Verbrennungsmotor (Benzin, Diesel, Erdgas, Flüssiggas), und der Importeur kann das Ziel von 95 Gramm CO2/km trotzdem erreichen. Dabei gibt es durchaus Elektroautos mit schlechter Energieeffizienz. Wenn Elektroautos also indirekt zu weniger effizienten Benzinmotor-Neuzulassungen führen – sind Kaufanreize für Elektroautos dann noch sinnvoll, oder stellen sie eine Hilfestellung für die Autoimporteure dar?

Hersteller und Importeure reagieren – aber anders als erhofft

Bei einschneidenden energiepolitischen Massnahmen kommt es immer wieder zu nicht erwünschten Anpassungsstrategien der Betroffenen. Das kann man bei den g CO2/km-Zielwerten gut beobachten. Erstens wird alles unternommen, damit neue Automodelle im offiziellen Typenprüfverfahren günstige Messergebnisse erzielen, welche sich dann aber im Alltag auf der Strasse leider nicht bestätigen. Zweitens gelten die Zielwerte für den Durchschnitt aller Neuwagen. Wenn also bei einer konstanten Anzahl ineffizienter Neuwagen zusätzliche Kleinwagen abgesetzt werden können (welche zum Beispiel Motorroller oder E-Bikes ablösen), sinkt zwar der Durchschnitt, aber die absolute Anzahl der Autos steigt und damit auch der absolute CO2-Ausstoss.

Daraus lassen sich folgende Schlüsse ziehen:

Die Diskrepanz zwischen offiziellem Normverbrauch und Verbrauch im Alltagsbetrieb wird zunehmen. Kurzfristig müssen Konsumenten besser darüber informiert werden, und die zunehmende Abweichung muss in den Prognosen zur Energiestrategie (Energieperspektiven) berücksichtigt werden. Mittelfristig müssen Massnahmen gefunden werden, um diese Diskrepanz deutlich zu verringern, auch wenn sie nie ganz verschwinden wird.

Es besteht die reelle Gefahr, dass die Anzahl Autos pro Kopf als Folge der ambitionierten g CO2/km-Zielwerte zunimmt. Hier braucht es ein jährliches Monitoring: Sollten tatsächlich «Ökoautos» stark verbilligt abgegeben werden, nur um zusätzliche Autos mit hohem Verbrauch verkaufen zu können, müssten die Emissionsziele um andere Massnahmen im Bereich der Motorfahrzeugsteuer ergänzt werden.

Was denken Sie dazu?

Peter de Haan

Peter de Haan

hat an der ETH Zürich in Umweltphysik promoviert und leitet bei Ernst Basler + Partner das Tätigkeitsfeld «Ressourcen und Energiepolitik». Ihn interessiert, wie effiziente Technologien in den Markt eindringen und wie Konsumenten darauf reagieren. An der ETH Zürich ist er als Dozent in «Energie und Mobilität» tätig.

2 Kommentare

  • Aeneas Wanner
    9. Juli 2015 um 14:10

    Es kann vermutet werden, dass wenn die vermiedene Busse von teuren Autos mit hohen CO2 Emissionen an preissensitive Neuwagenkäufer als Rabatt weiter gegeben werden, das ganze System seine Wirkung verfehlt.

    • Peter de Haan
      Peter de Haan
      9. Juli 2015 um 16:20

      Dieses Politikinstrument ist marktbasiert: Die Autohersteller bzw. ihre CH-Importeure dürfen auch Autos verkaufen, deren gCO2/km-Wert oberhalb des Durchschnittwerts der Emissionsvorschriften liegt. Sie müssen aber, um Sanktionszahlungen zu vermeiden, kompensiert werden durch andere Autos, die unter dem Durchschnittswert liegen.
      Um den Durchschnittswert zu erreichen, müssen aktuell viele Importeure bei jedem Automodell die stärkeren Motorisierungsvarianten verteuern und die energieeffizienten Antriebe verbilligen. Alte Technologie subventioniert die neue.
      Kurzfristig wird dadurch mit verbrauchsstarken Neuwagen eine scheinbar höhere Gewinnmarge erzielt als mit energieeffizienten. Längerfristig gewinnen werden jedoch jene Autohersteller, welche lernen, (auch) mit energieeffizienten Fahrzeugen einen Gewinn zu erzielen.

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